全球首款量产太阳能汽车光年 0 号停产公司申请破产后续或将重点转向光年 2 号研发怎么样看待此事？
作者：华体会竞猜
全球首款量产太阳能汽车光年 0 号停产，公司申请破产，后续或将重点转向光年 2 号研发，怎么样看待此事？
全球首款能够量产的太阳能汽车宣告“夭折”。 近日，总部在荷兰的太阳能初创企业光年汽车（Lightyear）宣布，负责首款产品“光年0号”（Light…
宣告破产！全球首款量产“不交电费不烧油”、充电一次最长跑7个月的太阳能汽车暂停生产，公司“爆雷”背后或有大反转？
近日，总部在荷兰的太阳能初创企业光年汽车（Lightyear）宣布，负责首款产品“光年0号”（Lightyear 0）太阳能汽车生产的Atlas Technologies B.V.公司申请破产，该请求目前已得到当地法院的批准。
“很抱歉，Lightyear必须向所有员工、客户、投资者和供应商宣布这一消息，并希望得到他们的理解和支持。”光年汽车方面表示。
公开资料显示，光年汽车公司自2019年起开始研发“光年0号”，2022年末起步量产。据外新闻媒体报道，截至停产前，这款汽车总产量仅十几辆。按照此前计划，“光年0号”将在2022年秋天开始量产，最早将于11月在欧洲上市，首批售价在25万欧元左右（约合人民币176万元）。
作为一款太阳能汽车，“光年0号”车外设5平方米（53.8英尺）的双曲面太阳能电池板，理想条件下每天能够给大家提供70公里的行驶里程。此外，该车还配备有60千瓦时电池组，WLTP工况下续航里程为625公里。
为了最大限度吸收太阳光，“光年0号”的车身尺寸达到5083mm、宽1972mm、高1445mm，其风阻系数仅为0.19。光年汽车公司方面称，在荷兰的天气特征情况下，“光年0号”连续两个月驾驶都无需充电，而在西班牙或葡萄牙，“光年0号”可连续使用7个月。
事实上，光年汽车背后有三家企业，除了此次负责车辆生产的Atlas Technologies B.V.外，还包括拥有知识产权的Atlas Technologies HoldingB.V.和Lightyear Layer B.V.，这或意味着，此次申请破产的只是其制造公司，并不影响拥有光年知识产权母公司的正常运营。
根据光年汽车的说法，上述破产决定是为了集中资源开发其第二款车型“光年2号（Lightyear 2）”。光年汽车首席执行官兼联合创始人Lex Hoefsloot表示，将会把重点和资源全部转向光年2号的研发，“这实际上说明我们不得不暂停‘光年0号’的生产。”
作为光年汽车的第二款车型，“光年2号”已在今年美国国际消费类电子产品展览会（CES）上亮相。据官网介绍，“光年2号”采用跨界式车身造型，拥有超过800公里的续航表现。在阳光充足的条件下，该车的太阳能电池板每天可以额外提供70公里左右的续航里程。
更重要的是，“光年2号”的售价较“光年0号”大幅降低，仅4万欧元（约合人民币29.5万元）。据Lex Hoefsloot透露，“光年2号”在CES展出结束后便受到2万份来自车主的预订单，超4万名个人客户订阅。根据官网信息，首批“光年2号”车型有望于2025年底正式上市。
值得一提的是，2008年，特斯拉首款车型Roadster的预定量仅为100辆；2013年，特斯拉的全球交付量才突破2万辆。有观点认为，这或意味着，光年汽车同样有着改变全球汽车业格局的潜力。
不仅是光年汽车，眼下多家太阳能汽车公司已进入到待量产阶段。如2016年在慕尼黑成立的Sono已经与芬兰汽车制造商Valmet Automotive达成协议，在7年内生产25.7万辆汽车，并计划于今年下半年开始生产。另外一家位于美国加州的企业Aptera，也在不久前发布了旗下的太阳能电动车Launch Edition。Aptera表示，计划在2023年底前启动量产，并目标在2028年前在全球建造8家组装厂。
但上述企业都面临着的共同问题。去年12月，德国索诺公司的首席执行官兼联合创始人Jona Christians和Laurin Hahn发表了一份公开声明，阐述了Sion太阳能电动汽车项目的财务困境，并发起一项为期50天的筹款活动；Aptera的联合创始人也于不久前表示，Aptera今年至少需要5000万美元的额外资本才能达到太阳能电动汽车量产的第一道关口。
尽管当前的太阳能汽车普及推广难度较大，但仍有广阔的想象空间。当前，受油价高企、零部件供应不足、原材料价格飞涨等因素影响，汽车行业正面临不小的成本压力。
国际能源署方面认为，随着油价逼近历史新高，太阳能的价格仍比较便宜，太阳能汽车与传统动力汽车相比仍有竞争力。
另一方面，全球电动汽车的不断发展，也给太阳能汽车带来了更多机遇。Laurin Hahn认为：“我们正处在两个非常重要趋势的交叉点：一方面，太阳能技术正变得越来越便宜，越来越高效；另一方面，我们看到电动汽车行业取得重大发展。这包括电池技术持续得到改进，以及电动汽车在客户中的普及率不断提高。我们认为，这些趋势和相关企业之间产生的交集对太阳能电动汽车而言是最佳机会。”
被《时代》周刊评为年度“最佳发明”，170万的售价，已斩获150辆订单。
一同半路夭折的，还有这家荷兰公司Lightyear光年，被法院直接宣告了破产。
这家太阳能电动车公司，向荷兰当地法院提交了申请，希望能够进入停止支付程序。
解释一下，停止支付是指由于债务人缺乏清偿能力，而表示所有到期债务均不能清偿的行为。
破产的这家公司，是光年汽车的自营公司，长期以来负责光年0这款车，属于Atlas Technologies Holding B.V.旗下子公司。
而且官方特别提到，Lightyear Layer B.V.这家公司并不在停止支付的范围内。
根据荷兰企业管理局的说法，光年可以将所有债务冻结18个月，有充分的时间用来进行战略重组。
然后光年又补充说，“为了保护我们的愿景，我们必须把重点和资源完全向光年2这款车倾斜，这就意味着我们不得已暂停光年0的生产。”
据说后来一共收到了150辆订单，去年9月光年融资8100万欧元（折合人民币约为5.9亿元）专门用于这款车的量产。
而且光年0的产线也已准备就绪——由芬兰的瓦尔梅特汽车负责代工生产，此前瓦尔梅特还帮奔驰、保时捷代工生产过。
从去年11月起，光年0正式在芬兰投产，保持着每周一辆的生产进度，原计划2023年加快生产速度。
据负责代工生产的瓦尔梅特反映——光年0已被叫停，工厂里负责生产这款车的员工共20人，另外还有10名办公室职员。
然而问题是，现在光年0到底生产了多少台，已生产的能不能交付给客户，已预订未生产的会不会及时退款，一切都是未知数。
好消息就是，光年2这款车似乎还有戏，光年表示目前已经收到了6万份意向订单（只需报名，无需交定金），有些是来自个人，有些是来自企业和公司。
在2019年的QS世界大学排名中，该校排名世界第99名，在荷兰国内综合排名第三名。
大学期间他们组建了“埃因霍温太阳能团队”，2013年打造了一辆5座太阳能汽车，充一次电可以跑1000-1500公里，借此在世界太阳能挑战赛中拿到了冠军，后来在这个挑战赛中还拿了3次冠军。
在比赛的过程中，他们意识到，太阳能电动汽车有巨大的商业潜力，因为可以避开电动汽车的一些常见难题，例如续航短、充电不方便等。
而后2016年9月，光年公司正式成立，致力于打造独立于电网之外的长续航电动汽车。
光年公司共持有49项专利，全球有544名员工，其中许多是从特斯拉、奥迪、迈凯伦、法拉利和谷歌跳槽过来的。
不过CEO Lex Hoefsloot一直反复强调，他们不是汽车公司，而是科技公司，目标是到2035年让每个人都能开上光年汽车。
按照他们的商业逻辑，刚开始通过生产一小批太阳能汽车，以此验证太阳能技术应用在交通领域的可行性，随后再把技术迁移到其他地方，例如公交车、船舶。
这些年里，光年与恩智浦半导体、瓦尔梅特汽车、普利司通轮胎公司建立了合作关系。
简单介绍一下，光年1在2019年问世时，标价25万美元（折合人民币约为169.7万元），参与预订的前500名客户需要先交11.9万欧元（折合人民币约为86.7万元）作为预订费。
车身外部装有1000多块小型太阳能电池板，可以为汽车的60kWh电池供电，电池续航为625公里（WLTP工况），每天最多可以从太阳补能70公里的续航。
相较而言，光年2价格就要便宜得多——售价4万欧元（折合人民币约29万元），计划2025年量产，这款车商业化落地的可能性要更大一些。
接近30万元的售价，你能买到的是一款续航超过800公里，碳排放量是传统电车一半的太阳能电动汽车。
例如德国的Sono Motors，去年12月官方发布了一份公开声明，讲述其太阳能电动汽车Sion正在面临的财务困境。
他们解释说，为了谋生，他们现在把精力放在能够创收的太阳能技术业务方面；Sion电动车正处于被放弃的边缘，为此他们特意发起了一项为期50天的筹款活动，要求预订者承诺购买Sion。
最后筹到了4700多万欧元，折合人民币约3.42亿元。然而还是不够，他们说才达到了筹款目标金额的一半，这就从另一方面代表着要想线亿元左右。
而且按照Sono公司原先的设想，他们不仅要搞太阳能的乘用车，还要给重卡、中卡、轻卡、客车，全部都贴满太阳能电池板。
再例如美国加州的Aptera，在今年1月举行的发布会上说，今年需要筹得至少5000万美元（约3.4亿元）的资金，才能迈过太阳能电动汽车量产的第一道门槛。
而且前情提要是，他们之前已经从1.5万名投资者那里，筹集了8500万美元（约5.77亿元）。
国内这边，2016年，汉能控股集团发布了四款不同定位的太阳能汽车，号称使“不插电无限行驶”成为可能，但之后似乎就没了下文，很长一段时间转向了推广薄膜太阳能技术。
阿尔特研发了中国首款太阳能汽车“天津号”，单一台造价就在1000万以上。
配备L4级无人驾驶技术，续航里程74.8km，日发电量7.6kWh，储能电池能量比达到330Wh/kg。
在面对网友质疑“项目实际意义不大”时，阿尔特也公开回应过说“成本高”是主体问题之一，还说“技术上能实现和作为消费产品，还需要走一段路。”
例如使用场景有限，容易受天气和地理条件影响；汽车上安装太阳能电池板，真实可利用面积过小；仅靠太阳补能续航里程太短；车顶太阳能电池板影响车内采光；碰撞存在安全风险隐患；修车费用高等等。
其实那些大牌车企们，不是没有想过把太阳能技术应用到汽车上，但大多也仅仅是尝试。
早在2010年，丰田普锐斯就有了可选装的太阳能电池板；2017款普锐斯Prime的太阳能电池板，可以在停车状态下给混动系统电池组供电；现代汽车推出的2020款Sonata Hybrid，在车顶配备了太阳能充电系统……
马斯克曾经尝试过将太阳能电池板，整合到特斯拉Model 3车型中，但由于使用效率低下，最终放弃了这一尝试，并扬言“太阳能利用效率最低的领域就是汽车”。
他的做法是，给自家屋顶、工厂和充电站装太阳能电池板，同时用Powerwall这样的电池将电量储存起来。
类似的是“光储充”一体化解决方案，通过光伏发电系统、储能系统和充电桩，不仅解决了有限的土地及电力容量资源里配电网的问题，还能通过能量存储和优化配置，实现本地能源生产与用电负荷基本平衡。
有一个概念叫做太阳常数：在日地平均距离（D=1.496x10^8km）上，大气顶界垂直于太阳光线的单位面积每秒钟接受的太阳辐射。
虽然受测量环境和设备的影响，太阳常数并没有一个非常确切的数值，但大体处于1300-1400瓦每平方米之间。
这意味着哪怕是完全忽略大气和天气的影响，一辆搭载5平方米光伏面板的新能源车每小时通过太阳能充电不超过1.4度，这远远不足以支持车辆的电耗。
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